印度对自动驾驶下禁令, 最爱挑战无人车的还是人类

印度对自动驾驶下禁令, 最爱挑战无人车的还是人类
2018年07月18日 04:42 易科互联小程序开发

时任 Uber 首席执行官 Travis Kalanick 去年就说过,印度是最不愿意开发自动驾驶汽车的地方。

印度对无人车下了禁令,政府部门称不会推广任何会让人失业的技术或政策。

整个印度目前对司机的需求为 220 万人,出租车服务市场正一片大好。交通运输部官员说政府的重点将会转向训练司机的驾驶技能,这样可以解决大概 500 万人的就业问题。以及政府计划推广一个出租车服务的平台,乘客可以选择任何形式的交通,比如四轮或两轮电动汽车。

自动驾驶领域印度本来就落后

彭博社今年的报道称,多家行业巨头瞄准印度自动驾驶汽车市场。然而复杂混乱的道路状况却成为最大障碍。

印度的道路独具特色,要想在印度推广自动驾驶,遇到的特殊挑战只会更多:高速公路和泥泞土路纵横交错;交通拥堵;道路交通标志严重不规范;行人随意穿行;车道无序合并;流浪猫和牛等动物不时出现在街头。面对这种复杂的挑战,几乎没人相信自动驾驶汽车测试能在印度实现。

混乱的环境与其他国家的许多基本参数自主汽车的发展是建立在一起的。许多道路没有适当的标志,主要道路的质量也会因路面平坦而变化。这是一个主要问题,因为自动驾驶汽车通常会读取车道标记和街道标志来定位自己。

印度无处不在的三轮自动人力车带来了另一个问题。驾驶员将它们改装成许多不同的配置,无人驾驶汽车的传感器无法识别它们。即使在上传了数百张参考照片后,印度塔塔集团子公司,印度最大的综合性汽车公司 Tata Elxsi 的系统也无法识别印度道路上 15% 的车辆。

铃木汽车在印度的合资公司的董事长 R.C.Bhargava 说,印度似乎是唯一一个看不到任何无人驾驶汽车迹象的地方,因为在印度,人们对于走一步看一步习以为常,对无人驾驶没有太多兴趣。

时任 Uber 首席执行官 Travis Kalanick 去年就说过,印度是最不愿意开发自动驾驶汽车的地方。

对于无人驾驶汽车来说,很难想象一个比人口稠密的次大陆更具有挑战性的环境。但印度公司也有另一个问题:他们前面还有 Waymo、Uber、福特和日产等公司,这些公司多年来一直在研发无人驾驶汽车,目前已经进入了测试整车车队的阶段。

印度公司想跟上其他公司的步伐,需要做的更多。首先,高精地图的问题需要解决,因为谷歌地图无法为自动驾驶汽车提供足够的帮助,但印度国内现在还没有诞生供高精地图生存的土壤。Tata 用在卡车和拖拉机等重型机械的自动驾驶平台很快就能成形,因为这些产品不会遭遇监管障碍。

不得不说,当谈到自动驾驶汽车时,印度落后了。毫无疑问禁令一出,更难追赶。

印度是最应该开放自动驾驶的国家?

将自动驾驶汽车引入印度有一个强有力的理由。2015 年,印度每天发生 400 起致命的交通事故,每 3.6 分钟就有一例死亡。此次宣布禁令的道路运输和高速公路部长 Nitin Gadkari 有一个崇高的目标,到 2020 年将这个数字减少一半。

另外还有个理由,那就是近年来,车辆排放造成的交通拥堵和空气污染都在上升。去年 9 月,世界卫生组织报告称新德里是世界上 PM2.5 污染第二严重的城市,几乎是世卫组织健康标准规定的 11 倍。

有观点认为自动驾驶汽车将在 2025 年左右开始普及,但对这些汽车的需求可能主要集中在发达国家。

虽然行业巨头的技术进展快,但要论对印度国情和路况等信息的熟悉程度,恐怕没人比塔塔公司更有发言权。上个月,Tata 还在对公共道路上的一种改良的 Nano 掀背车进行测试,情况并不好。大量的人和物在汽车周围移动导致它不必要地刹车,原型的遵守规则的行为也激起了更激进的人类司机的愤怒。

Tata 则试图改善此类情况,透过影像对象辨识技术,让自动驾驶车辆能在缺乏道路标志、交通灯号情况下判断路况,甚至在道路边界不明、遍布行人与牛只等牲畜的情境也能让车辆判断正确行进路线。

但在印度当局坚持不让自动驾驶车辆于境内运作的作法,诸如 Tata 这样的科技公司似乎也只能表示尊重,而可能无法让自动驾驶车辆技术于印度地区推广。

自动驾驶最大的难关:人

自动驾驶汽车将被设定为以速度限制行驶,而司机通常以正常速度进入高速公路,每小时超速 16 到 24 公里。自动驾驶汽车不敢越过双黄线,而司机一直都在这样做。还有一些奇怪的地方交通习惯,司机可以很快适应,而自动驾驶汽车不行。

尽管在未来三到五年内,自动驾驶汽车很可能会在有限的地区运送乘客或货物,但专家表示,在大多数街道、大道和高速公路上,自动驾驶汽车还需要许多年时间才能与人类驾驶的汽车共存。这是因为程序员必须弄清楚人类的行为和当地的交通特性。教一辆汽车使用这些知识需要大量的数据和巨大的计算能力,而目前这种能力是非常昂贵的。

在全球范围内,开车的习俗和道路状况截然不同,在欧洲城市中,狭窄的、拥挤的车道,以及北京巨大的交通堵塞的无政府状态。在印度首都新德里,豪华轿车与自行车、踏板车、卡车甚至偶尔出现的奶牛或大象共用一个糟糕的、拥挤的车道。

还有一个问题是,好斗的人会做出危险的举动,比如在高速公路上切断汽车,或者在迎面而来的车辆前左转。例如在印度即使有车道,司机也会毫不犹豫地从车道转向车道。

丰田自动汽车部门的发言人John Hanson 说,在人类的愚蠢行为或真正试图玩弄技术的人身上很难编程。英特尔自动驾驶解决方案的副总裁 Kathy Winter 乐观地认为,在 2030 年前,汽车将能够像人类一样看到和思考。配备传感器的汽车辅助系统已经在收集有关路标、车道线和驾驶员行为的数据。Winter 希望汽车和科技公司开发自治系统和汽车能把这些信息汇集成一个巨大的数据库,英特尔和其他公司开发的人工智能可以访问数据,并做出类似于人类的快速决策。

程序员们乐观地认为,将来某一天,即使是北京的交通也能应付。但 LMC 汽车市场咨询公司总经理曾志凌认为,这个目标的成本可能很高,中国监管机构认为自动驾驶汽车到达足够可靠,可以广泛使用的水平,可能还需要 10 年甚至更长的时间。

Winter 期望全自动汽车在 1 个小时的驾驶中,可以收集、处理和分析 4 兆兆字节的数据。这是一个人每天在汽车上的平均用量,相当于存储超过 120 万张照片或 2000 个小时的电影。曾志凌说,这样的计算能力意味着现在每辆车的成本超过 10 万美元。随着更多汽车的建成,成本可能会下降。

有一天自动驾驶汽车将会有一些常识性的程序,这样他们就会在有保证的时候越过一条双黄线,或者加快速度,找到一个进入高速公路的空隙。就像卡内基梅隆大学曾教过它的汽车那样,在绿灯前等待一秒或更长的时间,等待一个十字路口的时间,以处理左转车辆的问题。传感器也可以跟踪交通,并能确定司机是否会停下来看信号或红灯。最终将会有车辆对车辆的通信以避免撞车。

尽管如此,一些持怀疑态度的人说,计算机化的汽车将永远无法像人类那样思考。

编译整理自The Hindu,雷锋网等

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