来源 | 互联网的那点事（ID：alibuy）
特斯拉、比亚迪、蔚来、北汽.....随着政策的大力补贴和新能源趋势，近几年来电动车行业发展一片大好，2018年1-8月，新能源汽车产销量分别为60.7万辆和60.1万辆，继续以同比75.4%和88%的光速增长，让燃油车黯然失色。
新能源汽车（有车企将概念称为互联网汽车）是受资本偏爱的行业，仿佛就在一夜之间，中国就有了487家电动汽车制造商，其中大部分为初创企业。
然而在电动汽车行业繁荣的背后，却存在着各种各样的棘手问题，智车优行CEO沈海寅估计，未来五年内，目前的电动汽车创业公司仅有10%能够存活下来，蔚来资本则估计这个数字只有1%。
面对难以绕开的技术瓶颈，以及政策补贴的全面收紧，中国电动汽车行业又将何去何从？
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疯狂补贴的这十年和全面收紧的政策
在电动汽车行业，中国似乎走在了发达国家的前头，据公安部交管局统计，截止今年6月底，全球新能源车保有量为400万辆，其中中国有199万辆，占了全球的一半。
2009开始，电动汽车行业开始了高速增长史，而这其实就是一部政策催化史，各地都出台了相应的政策，开展补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利。
（图源：苏宁金融研究院）
各种红利政策中，最吸引车企的就是巨额财政补贴，仅在2015年一年，中国政府就支付了590亿元，用于新能源汽车补贴，2016年这个数字甚至达到了860亿元。
政府补贴的力度到底多惊人？以北京市为例，2016年续航里程为250公里以上的电动车，国家补5.5万，北京补5.5万，加起来补了11万，光是补贴的数字都能买一辆不错的燃油车了。
在政府的巨额补贴下，中国电动汽车行业迎来的高速发展，而这也助长了许多以补贴存活，甚至专职骗补的电动车业。
不要小看小部分中国人投机倒把的本事。许多中国汽车企业会开设“补贴专用”生产线，生产的产品只为获得补贴，并不是为了投向市场。更有甚者，直接将已经骗取补贴的电动汽车电池取下，安装在新的车架上，又能骗一轮补贴。
2016年9月，财政部直接挂出了五家骗补的车企黑名单，涉及金额10.1亿元，一时间震惊业界，而这还是骗补的冰山一角，财政部表示“其他涉及到的车企就暂不公开了”。
面对骗补乱象以及巨额的财政支出，中国宣布有意减少并最终取消对电动汽车的消费者补贴。2018年新补贴政策开始大面积收紧，从续航里程、电池能量密度、综合电耗等技术方面提升补贴门槛，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》还进一步严格规范新能源汽车投资管理。
对于新能源汽车行业来说，政策补贴收紧带来了巨大的压力，许多车企因此不得不面临“生死关”。
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电动汽车本身问题巨大
表面看起来，电动汽车似乎优点颇多：不需要消耗石油，从国家安全层面让中国免去了石油危及； 环保，不需要排放尾气，非常符合人们对新世纪汽车的畅想；廉价节能，每公里成本低于燃油车。
然而，在光鲜的表面背后，电动汽车目前面临的问题却难以绕开，这个问题就是电池技术瓶颈问题：
这些年来科技高速发展，但最基础的电池技术却一直处于被“锁死”的状态，锂电池密度迟迟无法突破，成本也降不下来，这个问题同时困扰了智能手机行业、笔记本电脑行业和电动汽车行业。
电动汽车行业的电池技术瓶颈问题，给电动汽车带来了几个“致命伤”，第一个是充电问题，除了因为锂电池密度不够，导致的最大里程远低于燃油车外，与“随加随走”的燃油车比起来，电动车充电无疑更麻烦，大部分城市的充电桩设施都不完善，许多城市有近半数的充电桩都是慢速充电桩，充满电需要8~10个小时，即便是用快速充电桩，充满电也需要45分钟以上。
除了充电麻烦，电池还有一个硬伤是成本问题，2010年以来，锂电池成本通过技术进步被压缩了80%，然而却依然很贵，按照麦肯锡的估计，即便是特斯拉这样的顶尖企业，想要压缩成本到跟燃油车一样的售价，至少还需要10年以上。
并且，电池的保养成本仍然十分高昂，对纯电动车而言，电池是消耗品，更换电池所需要的价格贵的令人难以接受。许多车企宣称其每公里成本比燃油车低得多，实际上它们却没有计算到电池寿命到头后，更换电池所需的成本，如果算下来的话，很可能并不比燃油车更低。
我国汽车工业素来远逊于发达国家，对于中国而言，新能源汽车无疑是实现汽车工业弯道超车最有希望的环节了。并且，作为世界上最大的原油进口国，出于国家安全层面考虑，极度依赖原油进口的中国，当然也想凭借新能源摆脱桎梏。
所以不管怎样，新能源汽车仍是我国乃至全球的汽车工业毫无疑问的发展趋势，但是趋势之下各种问题却不小，比亚迪、小鹏汽车、蔚来汽车，这些中国的电动车企都想成为第二个“特斯拉”，最后到底谁能成功，却依然是个问题。
